domenica 27 settembre 2015

Una nuova grande opportunità

Ciao a tutti Voi lettori, e scusate la lunghissima assenza. In questo post volevo avvisare quanti mi seguono che non sono inattivo, bensì dallo scorso Gp di Singapore scrivo le analisi tecniche delle novità portate dalle vetture ad ogni weekend (solitamente al venerdì)... per chi, vi chiederete? Beh, per NewsF1.it! Questa è per me davvero una grande opportunità, e mi consente di scambiare opinioni e lavorare con gente molto competente, dalla quale sicuramente ho da imparare tantissimo (sia a livello giornalistico che tecnico)... pertanto se ritenevate il mio blog InsideF1Tech interessante o comunque piacevole, potete continuare a seguirmi in questa nuova avventura. A proposito, per chi si fosse perso i miei primi tre articoli, ecco i link:

Analisi muso corto Sauber

Analisi tecnica Singapore

Analisi tecnica Giappone

A presto!

lunedì 20 luglio 2015

Anteprima del Gp Ungheria

Milano, 20 luglio 2015 – Gli pneumatici P Zero White medium e P Zero Yellow soft saranno in azione al Gran Premio d’Ungheria: un evento carico di storia, poiché fu la prima gara a svolgersi oltre l’ex cortina di ferro, su un circuito particolare, appena fuori Budapest, che è stato descritto da un ex campione del mondo come “una pista da go-kart un po’ più lunga”. Parole che spiegano bene le caratteristiche del tracciato: stretto e tortuoso, con un unico rettilineo davanti ai box. La compattezza del circuito lo rende molto amato dagli spettatori, che possono vedere la maggior parte delle curve da qualsiasi punto di osservazione. 

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Passiamo da Silverstone – uno dei circuiti più veloci e scorrevoli del calendario F1 – all’Hungaroring, che è tra quelli più lenti, caratterizzato da una successione senza interruzione di curve tecniche. Si tratta di una vera e propria sfida per piloti, vetture e gomme, costretti incessantemente a un duro lavoro: escluso il rettilineo dei box, il resto del tracciato non concede tregua. Una delle maggiori sfide è il meteo: può essere estremamente caldo a Budapest nel mese di luglio, e ovviamente questo ha un effetto significativo sul degrado termico.
Al fine di trovare il giusto equilibrio tra prestazioni e durata, abbiamo deciso di portare le gomme soft e medium, come l’anno scorso. Questa scelta consente di avere mescole abbastanza morbide per fornire il grip meccanico necessario per affrontare tutte le curve, ma sufficientemente dure per resistere alle impegnative condizioni climatiche del tracciato dell’Hungaroring. È un circuito in cui non sempre è facile sorpassare, per questo la scelta della giusta strategia potrà fare la differenza”.
La sfida per gli pneumatici:
C’è solo un rettilineo significativo all’Hungaroring, insufficiente però a raffreddare le gomme. Per questo, se farà caldo, le gomme lavoreranno costantemente in prossimità del limite superiore della finestra termica ideale, in particolare le medium, che hanno una mescola  “low working range”. Tuttavia, come è accaduto lo scorso anno, non è escluso che possa piovere.
Oltre ad essere impegnativo per gli pneumatici, l’Hungaroring è molto faticoso per i piloti, che spesso l’hanno paragonato a Singapore (noto come il circuito più impegnativo fisicamente dell’anno) a causa delle tante curve, delle temperature ambientali elevate e, conseguentemente, della scarsa aerazione dell’abitacolo.
L’Hungaroring è un circuito molto ben bilanciato in termini di trazione, frenata e forze laterali. Tutte le forze che agiscono sulla vettura sono simili, condizione che suggerisce l’impiego di un set-up neutro. I team tendono a dotare le vetture di un forte carico aerodinamico per favorire l’aderenza.
La strategia del vincitore 2014: Daniel Ricciardo si impose al termine dei 70 giri utilizzando con la sua Red Bull un’aggressiva strategia a tre soste. Per un temporale subito prima del via, tutti i piloti partirono con pneumatici intermedi, il che annullò l’obbligo regolamentare di utilizzare in gara entrambe le mescole slick. Ricciardo si fermò dopo i primi 8 giri per montare gomme soft. Seguirono altri due pit-stop, sempre per pneumatici soft, al 24° e al 54° giro, con stint prolungati anche da due ingressi della Safety Car.
Differenza di prestazione prevista fra medium e soft: 1,2 – 1,5 secondi al giro.
Il numero di gara scelto dal Pirelli team: #9, Matteo Albucci, responsabile viaggi
“Scelgo il 9: sono nato nel nono mese dell’anno, settembre, ed è un numero che mi ha sempre seguito, comparendo ad esempio nelle targhe delle mie automobili e in altre situazioni particolari. Ho fatto qualche ricerca: il 9 viene descritto come un numero attivo e dinamico, anche nei suoi effetti. Mi è sempre piaciuto molto!”
Chi seguire su Twitter questa settimana: il “falso” Charlie Whiting, @charlie_whiting. Forte di circa  45.000 followers, questo alter ego del direttore di gara dei GP è forse addirittura più popolare del Charlie vero. Al punto che Whiting ne è molto divertito, e ha anche invitato Mark McArdle (il blogger che si cela dietro l’operazione) a visitare la direzione gara di un GP. Il “falso” Charlie esprime le sue opinioni su quasi tutto ciò che è collegato alla F1, e sempre in modo molto divertente.

sabato 18 luglio 2015

Ciao, Jules

Post telegrafico per annunciare la dipartita di Jules Bianchi, avvenuta questa notte alle 2.45 nell'ospedale di Nizza. Questo il comunicato della famiglia: 

A Statement from the Bianchi Family
Nice, France
Saturday 18 July 2015
02.45hrs France │ 01.45hrs UK

It is with deep sadness that the parents of Jules Bianchi, Philippe and Christine, his brother Tom and sister Mélanie, wish to make it known that Jules passed away last night at the Centre Hospitalier Universitaire (CHU) in Nice, (France) where he was admitted following the accident of 5th October 2014 at Suzuka Circuit during the Japanese Formula 1 Grand Prix.
“Jules fought right to the very end, as he always did, but today his battle came to an end,” said the Bianchi family. “The pain we feel is immense and indescribable. We wish to thank the medical staff at Nice’s CHU who looked after him with love and dedication. We also thank the staff of the General Medical Center in the Mie Prefecture (Japan) who looked after Jules immediately after the accident, as well as all the other doctors who have been involved with his care over the past months.
"Furthermore, we thank Jules’ colleagues, friends, fans and everyone who has demonstrated their affection for him over these past months, which gave us great strength and helped us deal with such difficult times. Listening to and reading the many messages made us realise just how much Jules had touched the hearts and minds of so many people all over the world.
"We would like to ask that our privacy is respected during this difficult time, while we try to come to terms with the loss of Jules.”



Qualsiasi parola in più sarebbe superflua, vorrei solo dire....


Ciao Jules, ci mancherai...

lunedì 6 luglio 2015

Considerazioni sul Gp di Gran Bretagna

Anche questo lunedì, all'indomani della gara corsa a Silverstone, analizziamo le fasi salienti del Gran Premio. Come fatto per il Gp del Canada, ci soffermiamo su alcuni argomenti chiave emersi dal pomeriggio inglese.

La classifica finale del #BritishGP

  • IL CAPOLAVORO DI HAMILTON: trattiamo prima questo argomento non solo perchè Lewis ha vinto ieri, ma anche perchè abbiamo assistito a qualcosa di più... una finezza tattica che mai avremmo attribuito al campione inglese, frutto forse di fortuna ma senz'altro da ricordare. Lui (e Vettel, copiando la strategia del pilota di Stevenage) è stato il primo a capire quando c'era bisogno delle intermedie: ha individuato cioè il punto esatto di crossover, facendo il suo pit al 43° giro. Da lì in poi Rosberg non è più stato un problema, e nemmeno le Williams (ma di questo parleremo dopo). Risultato? 38° vittoria in carriera per Lewis e vantaggio su Rosberg a 17 lunghezze, come due Gran Premi fa;
  • PASTICCIO VIRTUAL SAFETY CAR: bisogna proprio dirlo... se la virtual safety car non impone l'utilizzo del limitatore, diventa una regola abbastanza stupida e penalizzante per chi decide di seguire le regole fino in fondo. Per capire cosa sia successo ieri nei due giri di VSC (34° e 35°), osserviamo i tempi dei primi sei piloti al momento: chi si trovava più indietro, vale a dire i due ferraristi, hanno guadagnato "gratuitamente" dai sette ai nove secondi su chi li precedeva. Insomma, se il criterio non tratta tutti allo stesso modo, sarebbe meglio utilizzare solo la cara vecchia Safety Car.
Cronografico dei giri 34 e 35 in regime di virtual safety car

  • RINASCITA FORCE INDIA: inizio estate d'oro per la scuderia di VJ Mallya, che con un Nico Hulkenberg in stato di grazia e la ben riuscita versione B della VJM08 sta iniziando a scalare la classifica... nelle prime fasi del Gran Premio, i due alfieri della Force India riuscivano addirittura a tenere il passo delle Red Bull e delle Ferrari, che hanno dovuto effettuare un undercut massivo per smarcarsi dalla loro ottima velocità di punta: insomma, una situazione che nessuno avrebbe pronosticato nemmeno un mese fa... ma congratulazioni a loro, ed al coriaceo Hulk;
  • NAUFRAGIO WILLIAMS: una Williams in pieno stile "Dr. Jekyll & Mr. Hyde" quella di ieri... dopo una partenza a fionda ed un primo stint in cui hanno tenuto a bada le Mercedes con un passo davvero ottimo (e ciò a riprova di quanto si nascondano al venerdì durante le prove libere), con il primo scroscio d'acqua Massa e Bottas sono letteralmente naufragati. La colpa di questa scarsa prestazione, culminata con un 4° ed un 5° posto, è da ricercare nello scarso carico aerodinamico della FW37: come accaduto lo scorso anno in Giappone, la mancanza di downforce non permette frenate decise e sicurezza sui curvoni (che a Silverstone, come a Suzuka, non mancano); in questa maniera si penalizza enormemente il tempo sul giro, tant'è vero che Bottas sul finale è stato risucchiato da Kvyat a bordo di una Red Bull RB11 come al solito molto carica;
  • PRIMO PUNTO PER ALONSO: e finalmente arrivò il primo punto iridato del 2015 per Fernando Alonso e la disastrosa McLaren-Honda MP4-30. A dire il vero, questo risultato è stato causato soprattutto dai numerosi ritiri (Grosjean, Maldonado, Verstappen, Sainz, Ricciardo, Nasr e Button). Ma a parte questo, lo spagnolo vede una micro ricompensa per gli enormi sforzi profusi in questa prima metà di stagione e che già a Monaco o a Barcellona sarebbero potuti essere ripagati. L'importante ora sarà considerare gli oltre due secondi di svantaggio al giro rimediati dal pilota spagnolo in condizioni di gara asciutta.

TOP DEL GP > LEWIS HAMILTON



FLOP DEL GP > VALTTERI BOTTAS



Ovviamente non ho dimenticato la questione Kimi Raikkonen, ma ho voluto tralasciarla per pubblicare successivamente un altro post in cui ne parlerò più diffusamente e con l'ausilio di più dati. A presto!

venerdì 3 luglio 2015

Ferrari: le novità per il Gp di Gran Bretagna

La Ferrari si è presentata in Gran Bretagna con numerose novità aerodinamiche, volte a creare maggior downforce ed affrontare in maniera migliore i curvoni veloci di Silverstone.

Ala anteriore
Da questo punto di vista, la modifica principale è senza dubbio quella riguardante l'ala anteriore: dopo la macro modifica del Gp di Spagna (qui l'approfondimento relativo), ci sono tre punti su cui concentrare la nostra attenzione.

La nuova specifica di ala anteriore della Ferrari
Inquadratura laterale dell'ala anteriore della SF15-T

  • E' stato aggiunto un terzo profilo arcuato sull' upper flap, utile a spostare il flusso d'aria che investe l'anteriore della vettura all'esterno degli pneumatici anteriori: questa soluzione, anche se minimamente, diminuisce la resistenza all'avanzamento;
  • la paratia laterale non ha più un foro nella parte finale, compromettendo così una piccola parte del carico generato dall'ala in favore, ancora una volta, della diminuzione del drag;
  • la linea di uscita dell'ultimo flap è molto più incurvata della specifica precedente, motivo per cui abbiamo ragione di credere che in Ferrari, almeno su questo versante, abbiano trovato il giusto equilibrio tra carico e resistenza (sempre che quest'ala venga riproposta).
Brake duct anteriore

Restando nella zona anteriore della SF15-T, osserviamo un nuovo piloncino orizzontale di supporto al deviatore di flusso. Tutto ciò ancorato al brake duct anteriore, area che negli anni ha acquisito sempre maggior rilevanza nella ricerca della massima pulizia aerodinamica. 



Inoltre la palpebra del condotto di ingresso dell'aria resta in questo week-end molto piccola, proprio perchè a Silverstone non è richiesto un grande smaltimento termico dei freni (dato il loro impiego non prolungato).

Brake duct posteriore

Sempre nella zona delle prese freno, ma questa volta posteriori, troviamo un ulteriore affinamento di un concetto aerodinamico già introdotto sulla SF15-T a partire dalla gara di Barcellona.


Notare il complesso di deviatori di flusso in prossimità degli pneumatici posteriori

Nella foto sovrastante si può cogliere la presenza di due convogliatori d'aria separati da un soffiaggio abbastanza marcato, in un complesso di microaerodinamica tenuto insieme da tre piccoli profili orizzontali.


Attacchi delle telecamere FOM

Infine, e non è un dettaglio da poco, ci soffermiamo sulle cosiddette "dummy cameras", vale a dire i supporti delle telecamere imposti dalla FOM per le riprese televisive. Ora la monoposto di Maranello presenta una soluzione parecchio simile a quella delle Mercedes W06-Hybrid, dove la parte verticale e quella orizzontale del supporto sono piazzate ortogonalmente (cioè con angolo di 90°). Sembra che questa modifica sia dovuta a risultanze non felici per quanto riguarda i flussi nella parte inferiore della vettura, disturbati appunto dalla vecchia configurazione dei suddetti supporti.




Nelle prime due sessioni di prove libere queste novità hanno permesso alla Ferrari di rimanere ad un distacco non esagerato dalla Mercedes, motivo per cui potrebbero costituire un upgrade ben riuscito in vista del prossimo grande intervento di modifica (previsto, salvo ripensamenti, per il Gp di Singapore).

mercoledì 24 giugno 2015

Appendice assurda provata sulla Williams FW37

Come molti sapranno, fra ieri e oggi si stanno svolgendo in Austria sul circuito di Spielberg i test post-gara di Formula 1. Fra prove comparative, simulazioni di long run e giri veloci, abbiamo visto tante novità.

Fra queste non può passare inosservata la grossa ala sistemata davanti alle ruote posteriori della Williams FW37, condotta ieri da Susie Wolff.




Come si può vedere nell'immagine di AMuS ciò che lascia perplessi è la presenza di qualcosa così tanto diverso dal resto delle monoposto. E infatti la prima domanda che ci si è posti riguardava la sua presunta irregolarità: è risaputo che nei test "in season" non ci sono restrizioni regolamentari, per cui è possibile che gli ingegneri di Grove avevano semplicemente bisogno di testare il comportamento della FW37 in condizioni di alto carico al posteriore, trovandolo in maniera "gratuita".

Viceversa, se la soluzione fosse legale come è stato detto su Twitter da alcune voci importanti (se fosse cioè un buco regolamentare), porterebbe due macrobenefici:
  • Ripulire il flusso d'aria davanti allo pneumatico: ricordiamo infatti che casco del pilota e pneumatici sono gli elementi di una monoposto che più creano la fastidiosa resistenza all'avanzamento chiamata "drag". Nel caso specifico si andrebbe a deviare il flusso sopra allo pneumatico, eliminando il contrasto fra l'aria che proviene dall'anteriore e quella causata dal rotolamento della gomma
  • Creare altro carico aerodinamico nelle zone ai lati dell'ala posteriore, contribuendo quindi ad aumentare il livello complessivo del downforce


A mio parere questa soluzione, se fosse regolare, darebbe alla Williams un vantaggio enorme, proprio perchè rimedierebbe a quello che forse è il maggior problema delle monoposto a ruote scoperte: la presenza delle ruote stesse!

Non a caso, se qualcuno lo ha notato, molti dei rendering che circolano sul web riguardo dei prototipi di future F1 "ideali" presentano carenature sugli pneumatici, cosa attualmente illegale. a Grove, viceversa, potrebbero aver trovato una colossale falla nel regolamento... oppure no, chi lo sa?

martedì 23 giugno 2015

Gp Austria: quanto meritava la Ferrari?

Due giorni dopo il Gp Austria sorgono spontanee alcune domande ed alcune considerazioni. Fra queste, ci soffermiamo sui due argomenti chiave del weekend:

  • Che risultato avrebbe potuto ottenere Vettel senza l'errore del team con la posteriore destra al pit stop?
  • Quanto costerà alla McLaren il doppio ritiro di domenica in ottica sviluppo?
QUI FERRARI


Per rispondere alla prima domanda, a mio avviso, bisogna considerare il fatto che in Ferrari aspettavano un weekend "pulito" per poter battere la Mercedes. Invece, ancor peggio che in Canada, le Rosse sono state protagoniste di un fine settimana costellato di problemi (avarie per Vettel durante le prove libere, timing errato in qualifica ed incidente in gara per Raikkonen). Problemi a parte, il pilota tedesco in gara ha dimostrato di avere un passo davvero ottimo, quasi sul livello delle Mercedes (e sappiamo quanto conta in F1 quel "quasi"). Pertanto il terzo posto era alla sua portata, anche se francamente mi risulta difficile credere che Seb avrebbe potuto aggredire la seconda piazza di Hamilton: analizzando il cronologico dei tempi, si nota come le frecce d'Argento abbiano percorso un secondo stint "a passeggio" mentre il tendem Massa-Vettel si spremeva al massimo delle loro possibilità.



Nel grafico sovrastante abbiamo incluso il passo gara di Hulkenberg per mostrare quanto distanti fossero gli avversari delle Mercedes, escluse Ferrari e Williams. A parte questo, si noti come i primi due abbiamo notevolmente rallentato il loro passo col fine di preservare, molto probabilmente, le rispettive Power Unit: la differenza di passo fra Rosberg e Vettel, che nel primo stint era a favore di primo di 0"381, con le gomme soft si capovolge con 0"139 per il ferrarista. Risulta quindi semplice pensare che, in condizioni di reale necessità, Hamilton e Rosberg avrebbero potuto cavare 3/4 decimi dalle loro W06-Hybrid. L'errore vero, secondo me, è stato il forzare un pit stop che non avrebbe garantito a Vettel un guadagno reale di posizione (infatti prima della sosta dal secondo posto di Hamilton al terzo di Vettel c'erano 8"5 secondi).

QUI MCLAREN-HONDA

Veniamo al secondo quesito sorto dopo il weekend di Spielberg, riferito all'interminabile gestazione della McLaren-Honda: questo doppio ritiro è una brutta battuta d'arresto per le ambizioni del team inglese... già, ancor più del Gp del Canada dove non c'era un upgrade aerodinamico pesante come quello austriaco. Invece l'incidente occorso a Fernando con Kimi al primo giro ha avuto un doppio effetto negativo: se da un lato costringerà all'installazione di una sesta Power Unit al prossimo Gran Premio a Silverstone, dall'altro rende indisponibili molte nuove componenti aerodinamiche e telaistiche in vista dei test di oggi (martedì 23) e domani. In particolare queste migliorie comprendono, oltre al pacchetto analizzato nello scorso post (qui potete dare un occhiata), un'aletta scovata dal puntuale @LuisFeF1 (ed evidenziata in giallo) in prossimità del cosiddetto barge board.



Nel frattempo ci limitiamo a constatare che servirebbe una maggiore collaborazione fra Woking e Sakura, dato che in una F1 ipercompetitiva come quella odierna è impensabile poter sopperire con la sola aerodinamica ad un motore davvero al di sotto della concorrenza. Come un mantra oramai, aspettiamo e speriamo...